打著低成本標簽呼嘯而來的馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia Berhad，簡稱“亞航”），從天津入手扎進中國本土市場之后，曾在2009年初以贈送100萬張免費機票的“巨獻”賺足了人氣，為大舉攻占中國內陸航空市場揭開了華麗的幕布。

　　近日，亞航這家曾獲得英國SkytraxResearch公司頒發的“世界最佳低成本航空公司”稱號的公司取消了往返成都——吉隆坡的航班。這已經不是亞航第一次取消航班了，此前亞航天津——吉隆坡航線曾有長達2個月之久的“技術性停航”，而據《聯合日報》2009年8月報道，亞航停飛了馬來西亞詩巫Sibu直飛亞庇（馬來語Kota Kinabalu）的航線。亞航為了控制成本恣意停飛，卻難以控制由此引發的誠信危機。

降了成本

　　2001年，亞航負債4000萬馬幣開始二次創業，第一年就清償了債務并實現盈利，并以平均票價37美元的優勢成為亞洲第一家低價航空公司。

　　亞航如何能造成與其他航空公司機票價格高達80%的巨大差異？亞航首席執行官托尼·費爾南德斯對此回應說，亞航的低價來自于電子客票、同一艙位、點對點航段飛行、飛機快速轉場、統一機型、按需索取、付費服務等，同時通過提高飛機使用頻率、開發更多非航運盈利項目從而增加收入。

　　一位不愿具名的業內人士指出，亞航還有另一個低價殺手锏，那就是停飛。

　　2月20日，部分消費者收到的亞航電子郵件稱，將取消每周四和周日成都——吉隆坡的往返航班。

　　亞航商務部公關經理王彬對媒體承認，取消航班是出于成本考慮。成都——吉隆坡航線此前每周有4個班次，雖然之前曾執行338元的通航慶典價，但是自航線開通18周以來，航班的客座率最高只有75%。此前天津——吉隆坡航線停飛，亞航首席執行官也曾對媒體表明，天津——吉隆坡航線平均客座率僅為 40%-50%，廉價航空必須達到80%的客座率才能實現盈利。這是天津——吉隆坡航線停飛的真正原因，而不是之前亞航對外所稱的技術性原因。

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）新聞發言人朱梅告訴本報記者，一般航空公司會根據自己運營的效果和淡旺季的變化來對航線進行調整，也可能因為某些方面不符合民航局的要求而被取消。國內的航空公司，其航線的開通和取消都需要到中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）辦理相關的手續。

　　針對亞航申請和取消航線的隨意態度，加拿大龐巴迪公務飛機總經理廖先生認為航空公司隨意取消航線或航班令人費解。“現在大家都在爭取航線資源，相對來說取消應該比較容易，而申請會比較難。”

丟了誠信

　　近一段時間以來，消費者對亞航的誠信表示出越來越多的擔憂。一個搶到2010年9月26日天津飛吉隆坡零元機票的“驢友”進行到最后訂票步驟，看到需要支付180多元的機場離境稅時，卻有點猶豫了：“萬一這條航線那時再停了怎么辦？”

　　亞航取消航班或許是在法律容許的范圍之內。旅游專家劉思敏對本報記者說，購買機票的時候，消費者與航空公司就生成了一個格式合同，除了不可抗力的因素可以取消航班之外，還有一個條款表明，由于技術或是商業的原因，航空公司有權對航班進行調整，而且合同中并沒有違約賠付條款。

　　亞航取消航班之后告知消費者的方式也受到了消費者的質疑。早在半年之前，一毛姓消費者訂了2010年6月份成都飛吉隆坡的機票，2月20日他突然收到了亞航的郵件，獲知所訂的航班取消了，沒有任何原因。另一位消費者是經過朋友提醒之后，主動打電話到亞航詢問才知道航班被取消的事實，還有消費者給亞航服務系統留了聯系方式，但并沒有收到郵件，也沒有接到電話。

　　劉思敏認為，消費者個人維權比較困難，但作為航空公司的合作伙伴旅行社來說，維權要有利得多。旅行社就是消費者的集合體，它除了面臨與普通消費者同樣的風險外，還要面臨其他的風險，所以與航空公司簽訂合作協議的時候就會約定比較詳細的違約條款。

　　針對目前民航業的整體狀況，劉思敏告訴記者，按照現有相關民航的法規，無法對乘客的連帶損失做出評估。理論上，對于航空公司來說，它可以“為所欲為”，但其后果會導致企業誠信的喪失，最終會造成客源流失甚至最后被迫退出市場。